Mucho se habló en estos días de Ecclestone, Reutemann y la polémica definición de la temporada de Fórmula 1 de 1981. Pero el verdadero “culpable” de lo que pasó en pista fue este auto diseñado por Gordon Murray, tan revolucionario como “ilegal”.

El documental ‘Lucky!’ protagonizado por Bernie Ecclestone revela datos sensibles sobre la temporada 1981 y el polémico final en el circuito de Las Vegas. La viralización de la “confesión”, el pedido de Cora Reutemann del título póstumo a su padre, traen al presente una década de la Fórmula 1 marcada por batallas políticas, revolucionarios avances y grandes cambios reglamentarios que los equipos trataron de “interpretar a su manera”. Así nació el Brabham BT49.

El BT49 corrió su primera temporada en 1980, teniendo a Nelson Piquet luchando por el campeonato hasta el final, pero los problemas de fiabilidad en momentos claves terminaron definiendo el campeonato a manos del australiano Alan Jones de Williams. A pesar de la amarga derrota había optimismo dentro del equipo por el potencial del nuevo chasis.

Mientras Brabham buscaba volver a ser contendiente, detrás de escena, su entonces dueño, Bernie Ecclestone estaba metido en una lucha de poder con Jean Marie Balestre, el entonces presidente de la FISA por el control de la Fórmula 1 y con el efecto suelo siendo un chivo expiatorio de la lucha. Meses antes Balestre presentó el reglamento técnico para 1981 en donde se estipulaba la prohibición de los faldones, una distancia de seis centímetros entre el borde del auto y la superficie, aumento en el peso de los autos, entre otras cosas.

Para los equipos integrantes de FOCA, el nuevo reglamento los dejaba en una peor posición ante los equipos de fábrica como Ferrari y Renault. El gran argumento por parte de los privados (y en su mayoría británicos) era que el reglamento se redactó sin previa consulta o discusión.

Murray ya estaba acostumbrado a diseñar autos con el reglamento en contra, ya le había pasado en el 78′ con el Fan Car, el cual acabó teniendo debut y despedida triunfal en Suecia cuando Ecclestone lo retiró del campeonato para evitar un conflicto mayor dentro de FOCA y en lo que ha sido de sus grandes frustraciones. En el caso del BT49 el trabajo y cambios del chasis fueron descritos como una de las consecuencias del reglamento.

Para Murray, la clave estaba en tener una configuración de la suspensión trasera, durante esos años, los neumáticos traseros eran excesivamente anchos, con llantas de 18 pulgadas por lo que cualquier cambio en el camber podía afectar su rendimiento en pista como también el parche de contacto. «En esos días fácilmente podías salir de una curva tratando de usar todo el neumático, pero debido a la aceleración el tren trasero bajaba demasiado y con ello usaban la mitad del neumático». recordó en su libro One Formula: 50 years of car design.

Con tal de tener más información sobre las cargas a la que los neumáticos eran sometidos, Murray mandó a un fotógrafo para que sacara fotos en lugares estratégicos como eran las curvas de alta, media y baja velocidad para poder ver como sus rivales compensaban la deformación en el paso por curva y así realizar cambios en la geometría de la suspensión.

El sistema

Una de las claves para un efecto suelo efectivo estaba en que la suspensión estuviese lo más dura posible para tener una altura constante, pero era un suplicio al momento de manejar en superficies irregulares como también al momento de enfrentar el Marsopeo. Murray quería lograr que sus autos tuvieran una mayor eficiencia aerodinámica como también que los neumáticos tuviesen un mejor parche de contacto.

Durante el invierno europeo, Murray empezó a trabajar en el diseño y desarrollo de un sistema de suspensión hidroneumática, aprovechando que aun tenían la suspensión Pull Rod pusieron un pequeño pistón y cilindro en el centro. Una pequeña válvula permitía que los fluidos pudieran ir de un lado a otro, mientras que otra válvula, la más pequeña de todas actuaba como filtro para evitar que escombros bloquearan la entrada del puerto por el cual el fluido hidráulico circulaba alrededor del BT49. Esto permitía alterar la altura del auto al bajar por debajo del límite de los seis centímetros, rozando la superficie y así generar el efecto suelo cuando el auto iba a toda velocidad. Una vez que el auto disminuía su velocidad volvía a su altura normal para volver a estar dentro del reglamento.

«El auto salía a pista lentamente con una altura al suelo de 6 cm. El piloto hacía una vuelta con todo el downforce presionando los amortiguadores, los cuales empujaban el fluido fuera del pistón, bajando lentamente el auto. La clave estaba en el tamaño del agujero, el último era tan pequeño que debía tener un fino filtro para asegurarnos de que la entrada de la válvula no se pudiera tapar. Según recuerdo, el material del filtro era algún tipo de roca volcánica». – Extracto del libro One Formula: 50 years of car design

El sistema hizo su debut en el inicio de temporada en las calles de Long Beach. No obstante, las altas temperaturas y la mala elección de materiales para disminuir el peso del auto llevo a que tuviera fallas con el derretimiento de piezas claves que hicieron que el auto se quedase atascado por debajo o sobre la altura estipulada. Murray al ver que Piquet y el mexicano Héctor Rebaque estaban arriesgando no clasificarse para la carrera el equipo optó por retirar el sistema y reemplazarlo por un modelo convencional de suspensión.

Entre las carreras de Long Beach y Brasil, Murray pudo arreglar los problemas iniciales del sistema. La versión actualizada debuto en Argentina. Una carrera en donde los ánimos estaban extremadamente caldeados tras la victoria del local Reutemann en Jacarapagua tras su desobediencia al equipo de no ceder su posición de liderato a Jones y con el cual la relación entre piloto y equipo se quebró. Aun así, hubo espacio para el humor con Jones jugando con el público presente en el Autódromo de Buenos Aires con el cartel del recordado cartel de «Jones / Reut» en sus manos.

Una vez que se hizo conocido el nuevo sistema de Brabham se pudo ver como un sinfín de mangueras, cilindros y válvulas que pasaban alrededor del chasis. Gérard Ducarouge y Frank Williams protestaron la legalidad del sistema ante los oficiales de la FISA, algo que Murray calificó como «vergonzoso», ya que semanas antes el mismo Williams mostró admiración al trabajo hecho por Brabham, diciéndole a Murray de que no iba a protestar su legalidad porqué «Los equipos de la FOCA deben estar unidos».

«Fui el único que tuvo las bolas en protestar». – Frank Williams

Fuente: www.elotroladodelascarreras.blog

Fotos: Motor Sport Magazine – Sutton Motorsport Images