Pasaron 32 años desde su inauguración, con una clausura mediante, para que la Fórmula 1 llegara a Brasil en un renovado circuito de Interlagos donde ganó el argentino Carlos Alberto Reutemann, un Gran Premio que no otorgó puntos para el campeonato.

El GP de Brasil de 1972 de Fórmula 1

Pero no fue fácil llegar a su celebración. El Automóvil Club de Brasil y la Confederación Brasileña de Automovilismo estaban fuertemente enfrentadas, y sólo la intermediación del promotor Antonio Carlos Scavone consiguió que se llegase a un acuerdo para promover la carrera con la mirada puesta en el Gran Premio mundialista. Ahora bien, el gobierno brasileño no iba a colaborar económicamente con esta carrera, respondiendo a Scavone que “nuestro dinero se gasta en puentes, hospitales y casas.” Aún así, y todo con dinero privado, la carrera siguió adelante, con la fecha del 30 de marzo de 1972, un jueves, como la prevista para la carrera. Pese a ello, a punto estuvo de cancelarse, puesto que el pago a la FIA se hizo una vez pasado el plazo, y sólo la ayuda económica final del Banco Central de Brasil acabó de permitir reunir los 125.000 dólares de canon exigido por la FIA.

Sin embargo, algunos equipos no acudieron a la cita, y especialmente tres grandes escuderías como Ferrari, Tyrrell -actual campeona del mundo con Stewart- y McLaren, en general por centrarse en el mundial. Tampoco acudiría el equipo Surtees, en este caso porque el propietario, John, desconfiaba de la organización y la seguridad, además de que su parte del dinero por participar no había llegado a tiempo. De modo que la inscripción quedó algo reducida, pero con el equipo Lotus y la estrella local, Emerson Fittipaldi, presentes, lo que movió a que 100.000 personas acudieran a presenciar la primera carrera de Fórmula 1 en el trazado. Eso sí, de ellas, sólo 56.000 pagaron su correspondiente entrada, porque el resto encontró resquicios por donde acceder al circuito.

La inscripción quedó reducida a sólo 12 participantes. Lotus acudió aprovechando la cita para probar el 72D, con Emerson Fittipaldi y Dave Walker. Por su parte, Brabham acudía con el coche actual, el BT34, para Carlos Reutemann, mientras un BT33 se ponía en las manos de Wilson Fittipaldi, hermano mayor de Emerson, en sustitución de Graham Hill. En el caso de March, oficialmente acudían con Ronnie Peterson a los mandos de un 721, mientras que inscribían un 711 para el piloto local Luiz Pereira Bueno. Por su parte, BRM inscribía cuatro coches: tres P160 para Jean-Pierre Beltoise, Peter Gethin y Helmut Marko, y un P153 para el español Álex Soler-Roig. Por último, el equipo Williams acudía con sus March privados, un 721 para Henri Pescarolo y un 711 para el brasileño Carlos Pace.

El martes tuvo lugar el primer contacto con la pista, con muchas pruebas por parte de los pilotos, que coincidían en la dificultad de encontrar una puesta a punto para un trazado tan variado -rápido al principio, revirado al final-. Pero el miércoles, cuando se celebraron los últimos entrenamientos cronometrados y se definió la parrilla, fue Emerson Fittipaldi el que sacó todo el potencial de su Lotus para lograr aventajar en dos segundos exactos a Carlos Reutemman, un 2’32’’4 frente a un 2’34’’4. El argentino superó por poco -dos décimas- a Ronnie Peterson, que recibía de forma llamativa los abucheos del público brasileño. Tras ellos, Wilson Fittipaldi, Dave Walker, Jean-Pierre Beltoise, Carlos Pace, Henri Pescarolo, Peter Gethin, Luiz Pereira Bueno, Helmut Marko y en último lugar, a 19’1 segundos de la pole, Álex Soler-Roig.

La carrera estaba prevista a 37 vueltas, o 292’9 kilómetros. Sin embargo, los organizadores habían planeado una carrera en dos mangas de 15 vueltas, pero los equipos mostraron su oposición unánime: querían una única carrera, así que se salieron con la suya. También lo hizo Emerson Fittipaldi, que como dueño de la pole position, pidió que se cambiase de lugar a la parte derecha de la pista, dejando a Reutemann en la parte interna. O lo que es lo mismo: el brasileño optó porque la pole estuviese en la zona de la trazada. Sin embargo, de poco le sirvió, puesto que al dar comienzo el Gran Premio, fue su hermano, desde la cuarta posición, quien hizo una arrancada espectacular para liderar la carrera, seguido de su hermano Emerson, Reutemman y Peterson. Peor suerte para Beltoise, a quien un problema de ignición no le permitía tomar la salida, dejando los participantes en once.

Pero ese número se redujo pronto. Pescarolo, Gethin y Pace vieron cómo el polvo levantado en la salida hacía que se bloqueasen sus aceleradores, obligándoles a abandonar la carrera en la primera curva para los dos primeros, y al finalizar la primera vuelta para Pace. Ya sólo quedaban ocho pilotos a falta de 36 vueltas, que eran liderados por Wilson Fittipaldi, que veía a su hermano llegar con más ímpetu y adelantarle en la tercera vuelta, para explosión de júbilo de los aficionados. Reutemann seguía tercero, seguido de cerca por Peterson, y ambos comenzaron a presionar a Wilson Fittipaldi. El brasileño resistió con solvencia algunas vueltas más, pero en la octava ya había caído al cuarto lugar. Más atrás rodaban Walker, Marko, Pereira Bueno y Soler-Roig.

Emerson fijó su ventaja alrededor de los once segundos sobre Reutemann, que hacía lo propio con Peterson, de modo que las tres primeras posiciones estaban claramente definidas. En la undécima vuelta llegaría un nuevo abandono, en este caso el de Soler-Roig, que se veía afectado por un fallo eléctrico que impedía al coche funcionar correctamente. Sólo quedaba ya un BRM de los cuatro que habían desembarcado en Brasil. La carrera se había estancado, convirtiéndose en una procesión de siete coches, ninguno de los cuales estaba especialmente cerca de su predecesor. Parecía, por lo tanto, que Emerson Fittipaldi, que contaba con veinte segundos de distancia sobre Reutemann en la vuelta 26, sería profeta en su tierra.

Pero precisamente en esa vuelta empezaron a moverse las posiciones. Ronnie Peterson pasó por meta señalando ostensiblemente la rueda delantera derecha: en la siguiente vuelta se detuvo para cambiarla, pues estaba pinchada, en un tiempo de 57 segundos. Eso colocó a Wilson Fittipaldi tercero. Peterson salió de boxes al ataque, y en la vuelta 29 había vuelto a superar al piloto brasileño, recuperando el tercer lugar de forma espectacular en la rapidísima curva 1, transformando los gestos ofensivos del público en una efusiva muestra de emoción. Quedaban 5 vueltas para el final, y parecía todo definitivamente sellado.

Pero entonces, la suspensión del Lotus de Fittipaldi dijo basta en la curva de Ferradura, por suerte lenta, y tuvo un trompo. Helmut Marko lo evitó por poco, y unos segundos después, Carlos Reutemann pasaba al liderato de la carrera al superar al renqueante Lotus que se dirigía los boxes. De pronto, el argentino se encontraba a las puertas de lograr su primer triunfo en una carrera de F1, aunque no puntuable. Y el ‘Lole’ no falló, regalándose no sólo a él mismo ese triunfo, sino también el primero al nuevo dueño del equipo Brabham Motor Racing Developments, Bernie Ecclestone.

Tras el argentino llegó Ronnie Peterson, a más de un minuto y medio de distancia, seguido de Wilson Fittipaldi ya a una vuelta. Fue poco consuelo para los brasileños, que se las prometían muy felices con el triunfo de Emerson -llegaría el año siguiente, ya valedero para el mundial-. Para Wilson, sin embargo, sería su único podio en una carrera de F1. Helmut Marko llegó cuarto, Walker quinto -ambos a dos vueltas- y Bueno sexto, a tres vueltas del ganador.

Carlos Reutemann, que había debutado en F1 ese mismo año, declaraba en la revista Corsa: «Interlagos es un autódromo que exige como el que más. La puesta a punto de los autos es crítica. Yo probé infinidad de juegos de gomas (a todos les sucedió lo mismo) hasta dar con la fórmula acertada. Una vez que consideré que el auto estaba en perfectas condiciones y en vista del tiempo que logró Fittipaldi, elaboramos en conjunto con Bernie Ecclestone un plan de carrera, tomando en cuenta nuestras experiencias anteriores y algunas características particulares del circuito, como ser -por ejemplo- la rugosidad del piso, que es muy abrasivo y come gomas con verdadera avidez. En cuanto a la carrera, muy poco lo que se puede decir. Fittipaldi me resultaba inalcanzable y él tendría que haber ganado de haberse mantenido en la pista. Sinceramente, yo no podía alcanzarlo de ninguna manera. Peterson no me preocupaba mayormente porque notaba que me alejaba sensiblemente de él en cada vuelta, así que me mantuve estrictamente en el plan preestablecido: conservar el auto mediante un manejo prolijo, algo menos arriesgado que el habitual en mí y tratando de mantener la posición. Fundamentalmente porque con las gomas no hay receta ni pronóstico posible: pueden durar o no durar. En el box tenemos una que giró solamente nueve vueltas y tiene un hoyo del diámetro de un dedo. Así que con esas pautas en la mano traté de mantenerme dentro de ellas y creo que lo conseguí. El auto terminó en perfectas condiciones, yo no me cansé físicamente para nada y atribuyo haber ganado la carrera en parte a la suerte. No creo haber cometido errores; por otra parte, éste es un autódromo donde no se permiten errores gruesos y donde todo el mundo tiene que hacer lo mismo para mantenerse dentro del pelotón: poner las mismas marchas en los mismos lugares, usar la caja a discreción y tener el auto puesto a punto correctamente. Las diferencias de conducción se notan bastante, pero mucho más se notan las diferencias de auto. Lástima que en un autódromo como éste no se hayan presentado todos los equipos».

La organización no fue especialmente pulcra, hubo algunos incidentes entre el público, descontrol en los accesos al paddock y los boxes, así como unas infraestructuras que debían mejorar, pero lograron que en 1973 se disputase el primer GP de Brasil valedero para el campeonato del mundo. Así que, desde el inicio, los problemas son algo recurrente en Interlagos, que estuvo ausente algún tiempo del mundial, sustituido por Jacarepagua, en Rio de Janeiro. Pero aunque acortado y siempre en el precipicio, Interlagos es un lugar maravilloso en el que ver carreras cada año, y el verdadero hogar de los Grandes Premios en Brasil.

Fuente y foto: www.motor.es