Surgió como la respuesta a la tracción a las cuatro ruedas de sus rivales en el WRC. Montaba un motor adicional con 132 CV en la parte trasera.
La historia de Lancia en el mundial de rallies se cuenta mediante éxitos. Es por ello que tras la gran victoria del 037 sobre los más sofisticados Audi Quattro y Peugeot 205 con tracción a las cuatro ruedas en la temporada de 1983, Lancia era consciente de que debía dar el paso a este tipo de configuración. Mas este paso no iba a ser en la dirección tradicional.
La marca Lancia es, quizá, la que más ha cambiado su filosofía a lo largo de los años –con permiso de Mitsubishi–. De reinar con brazo de hierro el mundial de rallies y ofrecer auténticos mitos y leyendas con motor Ferrari como el Stratos, a día de hoy únicamente está presente en Italia con el utilitario Ypsilon. Aunque todo sea dicho, es un éxito de ventas.
Con la creación del grupo Stellantis, los máximos responsables van a dar a la firma nuevas oportunidades, y ya se rumorean modelos como un reemplazo del Ypsilon o un inevitable SUV o crossover de dimensiones compactas. Está claro que la época de los excesos ha quedado atrás pero hoy queremos volver la vista atrás para recordar una locura que pasó desapercibida con el paso de los años: el Lancia Trevi Bimotore.
Sí, este experimento contaba con dos mecánicas, una en su posición tradicional y otra en la parte trasera. La sugerencia de esta idea vino de parte del piloto de pruebas y máximo responsable de Abarth, Giorgio Pianta quien, para asegurarse de plantar cara a la creciente competencia con tracción a las cuatro ruedas en el mundial de rallies, convenció a los dirigentes de la marca de estudiar este camino en lugar del que conllevaba el desarrollo de un complejo sistema de tracción y transmisión.
El modelo escogido, el Trevi Volumex, equipaba una mecánica de 2.0 litros, carburador de doble cuerpo y compresor volumétrico. Mecánica que se replicó en la parte trasera y que otorgaba en esta ocasión algo más de 132 caballos. Una curiosidad resultante de todo ello es que, para su encendido, se hacía uso de una llave de contacto normal para el motor delantero, pero para el trasero había que pulsar un botón en el salpicadero.
Sin embargo, el hecho de incorporar un segundo motor conlleva una serie de trabajos extra en prácticamente todas las áreas del coche. Para empezar, se tuvo que añadir un subchasis adicional en la parte trasera, con el conjunto de suspensiones McPherson incluido. La refrigeración se tuvo que hacer a través del pilar C y las puertas traseras, las cuales iban soldadas a la carrocería, por lo que no eran practicables.
La mayor complicación estaba en la transmisión. Se logró operar la caja de cambios de cada motor al unir ambas a través de la misma palanca de cambios y sistema de embrague. El vehículo llevaba a su vez un primitivo sistema de control de tracción que regulaba la diferencia de par entre ambos ejes para acatar los posibles problemas de subviraje y sobreviraje derivados de su conducción.
Lo cierto es que, tras un mes de duro trabajo en el taller, el coche funcionó, era rápido y se movía con soltura. Sin embargo, la inevitable ganancia de peso era un problema imposible de atajar, que originaba unas inercias no demasiado deseadas para los pilotos. A ello debía sumarse los problemas de sobrecalentamiento del motor extra, ya que las entradas de aire practicadas en las puertas se antojaban insuficientes para las duras condiciones de trabajo de un vehículo de rallies.
El proyecto quedó aparcado y el verdadero sucesor finalmente fue el no menos espectacular Delta S4 –modelo con el que terminó el Grupo B–. Sin embargo, no todo quedó en agua de borrajas, pues con el Trevi pudieron experimentar con las mismas llantas y neumáticos Pirelli específicos que equipó el modelo que finalmente tomó los tramos del campeonato del mundo de rallies.
Por suerte para todos los amantes del motor, el vehículo todavía está operativo y recibe los mejores cuidados por parte del museo de FCA ubicado en Turín, Italia.
Fuente y fotos: www.soymotor.com
